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#1
發表於 2019-3-26 16:04
常識告訴我們，要解決市場的供求關係，既要增加供應，也要減少需求。然而，特區政府的政策永遠選擇性只探討其中一邊。例如房屋政策，政府永遠只討論供應，不願一並討論人口問題，寧願倒幾千億落海搞「明日大嶼」，也不願限制外來人口增長，每次談及每日150人的單程證政策，特區政府就會立即搬龍門。反過來，當人口一如政府政策達至增長，引致打工一族面對嚴重的隧道塞車時，政府永不計劃加建隧道，只打算增加收費去減少需求。
人口增加就自然會增加交通需求。1994年香港人口603.5萬，2018年增至740萬；1994年全年遊客只有930萬，2018年已超過6,000萬；1994年地鐵加九鐵重疊計算，也只接載約10億人次乘客，2017年港鐵接載近17.6億人次。何況，未來還有大灣區的7,000萬人口，以至鄰居地區的人口，早已視來港購物是「日常生活」而非「旅遊」。特區政府一面支持增加人口，一面瘋狂興建連接中國大陸的道路；加了人，甚至加了樓，卻不加市中心的隧道，荒謬之極。
自主權移交後，特區政府增建落馬洲大橋、深圳灣大橋、港珠澳大橋，以至連接蓮塘口岸，興建中全港最長的龍山隧道，卻好似以為遊客入境後，只會留在新界與九龍，不需要過港島。現實是遊客來香港，例要到港島一遊，無論是海洋公園或者灣仔北的金紫荊廣場，灣仔半山的姻緣石或者山頂，都是遊客「打卡」之處。政府最近甚至打開發港島南區的主意，打算叫中國遊客湧去南區購物，請問貨從何來？
一如近日的研究發現，近六成市民認為自由行遊客數量已超越香港可承受的能力。90年代舒適寬敞的港鐵車廂，如今連非繁忙時間也擠迫如沙甸魚罐頭；香港人每日通勤時段在公共交通工具上的感覺，是「運豬」而非運輸。偏偏政府認為人口絕不能減，遊客也絕不會減的情況下，連接港島與九龍的交通樽頸位，自1997年西隧通車以來，堅拒興建第四條過海隧道，甚至有人偷換概念，要增建港島連接「明日大嶼」的超長海隧，也不願擴建紅隧，連接港島與九龍最核心的地區，結果就是造成隧道大塞車，成為香港人流物流的死結。
更荒謬的是，政府花了十幾年時間，找顧問研究所謂三隧分流，幻想用價格差距令司機繞遠路。偏偏中九龍幹線要2025年才完工，九龍東西流向沒有高速道路接駁，根本無法分流。其次，看看近10年隧道數據，2007年西隧私家車收費40元，2018年收費70元，每日平均使用車次卻由4.8萬增加到6.8萬；紅隧收費20年不變，近10年平均日流量由12.3萬減少至11.3萬，每日平均少了1萬車次！由此可見，政府幻想透過增加收費達致分流效果，完全是閉門造車、漠視現實。
過海的需求屬經濟學常識的「低彈性需求」，無論是運輸業、的士或者私家車的乘客，最重視的是過海時間，而位於港島與九龍中心地段的紅隧，正佔有地利，偏偏紅隧每邊都只有兩條行車線，而西隧每邊有三條行車線，說明紅隧需要擴建。要解決塞車，除了減少車輛數量之外，就是加速令車輛到達目的地。所謂「分流」的繞遠路，實際上增加了行車距離，亦即增加車輛霸佔路面的時間，特別是繁忙時間的私家車。
心臟血管堵塞，解決方法不是放血，而是「通波仔」；同理，有交通需求，不能只期望「收費減需求」，關鍵仍然是打通最塞車的地區！對車主而言，相比起天價的屋租與泊位租金，道路收費根本不會改變使用習慣，一如倫敦市政府早就承認收費無助減塞車，為此早就改變目的，是透過收費來鼓勵低排放車輛；偏偏政府卻仍幻想，收費可以解決一切問題，完全不切實際。
https://hk.news.appledaily.com/l ... e/20190309/20629325
增收費會否減需求要有待時間證實，但增收費會傷害市民就無須時間都可以確定。
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