FAA對波音737-MAX發緊急適航指令 - 軍事討論 - 香港討論區 Discuss.com.hk

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一久壤

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#166

發表於 2019-3-17 12:15

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原帖由 wilsonkf 於 2019-3-17 11:52 AM 發表

所謂全時介入, 一係就改配重, 一係尾翼水平舵零位改變
設計階段就會搞掂既事黎, 就算有乜問題試飛時必定會發現
只要個發動機係飛行果時唔會移位, 點會有事?

發動機移幾吋對力矩既影響, 遠遠不及由待機到全速咁大啦, 唔通機師一推架機就會失控?
你同人地講科普, 知唔知自己只係停留係科普層面?

實際上唔好講差幾吋, D 飛機直程跌左個發動機, 只要唔好失埋液壓, 一樣飛到 ...

1)增加配重會影響到，飛行的經濟性，航空公司唔會買；水平陀歸零也不現實，因為唔同高度的空氣密度亦不一樣，最終都是要主動系統介入。
2)你分唔到縱向力同埋抬頭力?? 唔係大力或細力引起失控，而係當力影響到慣性運動的方向引起失控

如果科普咗俾你聽，你都唔明白，就唔好要求人地同你講專業野啦。

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一久壤

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#167

發表於 2019-3-17 12:17

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原帖由 wilsonkf 於 2019-3-17 11:45 AM 發表

講N 次都係咁

就算發動機移前移後, 等於條呔移前移後, 有無問題?
當然太極端會有, 尤其係後驅, 但少少唔會有問題

而條呔要轉彎, 你要改闊佢, 梗係會有問題, 咁發動機洗唔洗用黎轉彎? ...

自己無知就唔好話人唔識啦~
https://theaircurrent.com/aviati ... -system-mcas-jt610/

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wilsonkf

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#168

發表於 2019-3-17 20:45

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原帖由 一久壤 於 2019-3-17 12:15 PM 發表

1)增加配重會影響到，飛行的經濟性，航空公司唔會買；水平陀歸零也不現實，因為唔同高度的空氣密度亦不一樣，最終都是要主動系統介入。
2)你分唔到縱向力同埋抬頭力?? 唔係大力或細力引起失控，而係當力影響到慣性運動的方向引起失控

如果科普咗俾你聽，你都唔明白，就唔好要求人地同你講專業野啦。 ...

力矩係唔分緃向力同抬頭力, 咁樣一講就知無料
簡單D 去講就係順字針同逆時針
複雜D 怕你唔識唔講
發動機順時針既力矩大左, 尾翼水平舵改零位, 令尾舵逆時針力矩更大, 就可以壓返低
無論順時針逆時針都有個中心點, 就係飛機重心
唔同種類飛機發動機產生個力矩唔會一樣, 但絕對唔會係零, 即係萬一個尾舵唔平衡返, 所有飛機都會有pitch, 通常係upward pitch
因應飛機個貨艙貨物擺位改變重心, 令發動機到重心既距離改變, 尾舵係起飛時都要調節零位(或水平位), 所謂既"全時調控", 全部飛機都需要, 唔會有額外風險
果篇科普文講D 阿媽係女人無乜意義

737 MAX 既問題係, 佢係第二種飛機黎, "手感"係唔一樣
波音搞個中間層面既自動飛控, 令機師可以直接當佢係 737 咁操控, 咁就慳返重新訓練既時間同成本
但呢個自動飛控疑似出事
點出事都未知,可能係極端情況下佢無法做呢個"中間人"將 737 既操控轉換成 737MAX, 可能只係機師唔用呢個系統, 全手動將737 MAX 當 737 咁開, 係某D 情況下會跌機, 亦可能係人機互搏

一個比喻就係為左比只有客貨車牌既人渣貨櫃車, 搞個中間輔助系統, 司機扭軚時客貨車會轉幾多,個系統就令架貨櫃車轉幾多
問題當呢個系統失效呢, 即時變左舞龍, 跟住炒車

[ 本帖最後由 wilsonkf 於 2019-3-17 08:53 PM 編輯 ]

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一久壤

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#169

發表於 2019-3-18 00:28

引用:

原帖由 wilsonkf 於 2019-3-17 08:45 PM 發表

力矩係唔分緃向力同抬頭力, 咁樣一講就知無料
簡單D 去講就係順字針同逆時針
複雜D 怕你唔識唔講
發動機順時針既力矩大左, 尾翼水平舵改零位, 令尾舵逆時針力矩更大, 就可以壓返低
無論順時針逆時針都有個中心點, 就係飛機重心
唔同種類飛機發動機產生個力矩唔會一樣, 但絕對唔會係零, 即係萬一個尾舵唔平衡返, 所有飛機都會有pitch, 通常係upward pitch
因應飛機個 ...

開始語無倫次了，你幾時做左波音的飛機工程師，MCAS 的作用由你決定的嗎？

用駕駛大細貨車比喻，又大錯特錯啦。估計你連車牌都無，有考都係白考。

737MAX 係van仔車盤裝18噸貨車引擎，有18噸車牌的，都唔會揸到呢一種改裝車。原因係咩，大家都知。唔知嘅睇下改裝車比賽。

用擺貨做比喻又證明你亂up，所有行李都要過磅，然後按配重分佈入機倉，點可能上左機後先由駕駛系統修正飛行角度。飛機要全程飛控自動修正飛行參數，已經有師兄講過係靜不穩定飛機先有，即係戰機，自己爬下文先吹水啦。之前有架747墜機就係有貨物移位，重心改變引起失速，根本無系統去自動改正的。

無MCAS，你搵揸747的黎開，機師唔通全程手動操作水平陀？

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wilsonkf

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#170

發表於 2019-3-18 01:01

[隱藏]

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原帖由 一久壤 於 2019-3-18 12:28 AM 發表

開始語無倫次了，你幾時做左波音的飛機工程師，MCAS 的作用由你決定的嗎？

用駕駛大細貨車比喻，又大錯特錯啦。估計你連車牌都無，有考都係白考。

737MAX 係van仔車盤裝18噸貨車引擎，有18噸車牌的，都唔會揸到呢一種改裝車。原因係咩，大家都知。唔知嘅睇下改裝車比賽。

用擺貨做比喻又證明你亂up，所有行李都要過磅，然後按配重分佈入機倉，點可能上左機後先由駕駛系統修正 ...

貨物當然要配重, 但駕駛一樣要修正尾舵水平, 每次起飛都要較 trim setting, 呢樣都唔知就唔洗講野了
比少少common sense都知, 無可能確保個個櫃都一樣重, 加上如果無咁多貨少左兩三個櫃, 容乜易要停飛?
配重只能確保一個飛控可以修正既範圍

另外發動力大推力時, 大部份民航機都會有 pitch up 傾向, 要靠尾舵平衡返, 一係就系統自己修正, 一係就機師修正, 呢個現象並不限於 737 MAX
拎呢樣黎做意外原因? 咪玩

[ 本帖最後由 wilsonkf 於 2019-3-18 01:05 AM 編輯 ]

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lam_km Platinum Member 帖子 63767 積分 68868 註冊 2007-5-5 發短消息加為好友	#171 發表於 2019-3-18 01:02 只看該作者大中小繁簡美國波音公司打算如何賠償？
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yeungph

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#172

樓主發表於 2019-3-18 12:32

多蒙朋友指點，看到印尼民航當局對獅航610的調查報告。沒有看全，很多一般性的東西也沒有多少營養，主要看了看幾張FDR的記錄圖表。FDR是Flight Data Recorder，飛行數據記錄儀，把關鍵飛機數據記錄下來已供事故調查用的，是兩個黑盒子中的一個。獅航610的座艙語音記錄儀（CVR）一直沒找到，所以FDR就是最主要的飛行記錄了。

這是出事飛行的FDR記錄

這是發動機和其他數據

這是出事前緊接的上一次FDR記錄
可以看到，對于出事飛行：
1、左右空速穩定，所以不應該有空速管凍結問題，否則空速顯示應該是時不時尖銳下跌，甚至一路坐底
2、自動駕駛儀始終沒有啟用，這是對的，飛行員在沒有達到穩定飛行前，本就不該啟用自動駕駛儀
3、左操縱杆震動提示（sticker shaker left）除了短暫一段時間，起飛后一直在警告，意味着系統認為有失速危險，但右操縱杆沒有這個問題
4、手動配平（藍線，這是飛行員的動作）除了一開始少數幾次壓低，後面都在拼命拉起
5、自動配平（紅線，這是MCAS了）一開始就很活躍，但前段以拉起為主，到后來就是拼命壓低了，最終“打敗”了飛行員，造成慘劇
6、平尾（深藍線）在后半段一直在飛行員和MCAS之間無所適從，上上下下
7、左右迎角從一開始就有大偏差，起飛后偏差實際上略微縮小，但還是很大，一直穩定，沒有太異常的讀數。這可能是維修問題，在地面就沒有做到左右迎角傳感器清零、對準
8、左右空速、高度讀數都略有差異，說明簡單依賴雙重冗餘不靠譜
對比前一次飛行：
1、左右迎角讀數在地面也有偏差，但小得多，起飛后明顯增大
2、sticker shaker left一直在警示
3、副駕駛的自動駕駛儀短暫接通，后來取消，正駕駛的自動駕駛儀一直沒有接通，所以大體是全程手動飛行
4、手動配平和MCAS在起飛段也互相鬥爭了一段，但后來不鬥了，與迎角降低直接關聯5、迎角極限不知道是固定數值，還是按照空速計算出來的計算值
個人解讀：
在前一次飛行中，左右迎角失配出現稍晚，手動與MCAS打架正打着，飛機已經接近巡航高度了，改平后左迎角讀數正好低于閾值，MCAS不再作怪。萬幸。
在出事這一次飛行中，左迎角傳感器的讀數在地面就高，偏差持續全程，MCAS離地不久就開始作怪，沒等到巡航高度改平，已經在拉鋸戰中“打敗”飛行員，機毀人亡。
【糾正】后來發現，前一次飛行中，飛行員已經發現同樣的問題，是用拔插頭解決的！估計沒有把這事交代給接班飛行員，太可惜了！
評論：
左迎角傳感器這樣重要，波音為什么不在起飛前把左右迎角傳感器偏差、歸零作為permissive，不達標不准起飛呢？這是系統里很容易做到的。工業上大型設備的啟動都有permissive（容許啟動條件），不通過的話，再按啟動按鈕也沒用。不知道這是否會成為波音補丁的一部分，還是依賴地勤和飛行員的check listing（檢查清單）？
【增補】今天《西雅圖時報》報導，FAA在737-Max補充認證期間，把大量工作委託波音來做，即使FAA自己做的部分，也不斷受到上峰壓力，要加速、從簡。
波音上報的MCAS最大控制權限是0.6度，結果波音補發手冊的時候透露是2.5度！相差5倍！！！EASA、加拿大、巴西和所有其他民航當局手裡都只知道0.6度，不知道2.5度！這對安全評估的要求是絕然不同的。只要MCAS兩次全幅度動作，就足以導致飛機垂直俯衝！！！
獅航610正駕駛在與MCAS搏鬥10分鐘后，交給副駕駛繼續搏鬥，後者動作稀疏得多，讓MCAS接連切入兩次，等正駕駛再次接管得時候，已經晚呃。在試飛期間對參數有所調整是可以的，但這樣暗渡陳倉就太太太……簡直無法無天了。上法庭的話，一點辯解餘地都沒有！波音和FAA都難辭其咎！
而且現在知道，獅航610還在地面滑跑的時侯，左右迎角傳感器的差值已經高達20度！如果沒有記錯，MCAS是在14度切入。那就是說，還在地面，MCAS已經蠢蠢欲動了，就等襟翼收起了。太可怕了！不過獅航的地勤和飛行員的神經也太大條了一點，左右迎角20度偏差都敢起飛？
波音補丁里，重新對MCAS最大權限約束，還不清楚到底放到幾度。包括MCAS對飛行員輸入只能否決一次，飛行員反否決后，不再切入。現在還不清楚，但單純不再切入也是不行的，有可能延遲30分鐘，而且再次切入是用聲光警示通知？不知道
【增補完】
十分期待埃航302的FDR解密，以便比較。或許這就是FAA和加拿大運輸部提前看到的數據，發現驚人的相似性，趕緊下令停飛？
波音對MCAS的權限設置不當，罪責難逃。FAA把關失誤，同樣罪責難逃。

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