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邱益彰

長年累月累積的交通擠塞問題,令市民叫苦連天。香港道路網明明四通八達,但荒謬的收費卻令道路網不能發揮最佳分流作用。三條過海隧道收費大相逕庭,導致交通流量分布不均。

要瞭解過海隧道塞車問題,先要知道三條主要幹道的原先規劃,並分析車流去向。連接港島九龍,穿越維多利亞港的主要幹道共有三組,分別是——連接中區的一號幹綫、東區的二號幹綫、西區的三號幹綫。三組幹綫均配搭海底隧道及陸上隧道;海底隧道爲連接港島九龍、陸上隧道則爲連接九龍及新界。

一號幹綫貫通港九心臟地帶,其地理位置及幹道連接,加上所屬的紅磡海底隧道及獅子山隧道自1999年自今未調整過收費,造就全港車流量最高的幹道。紅隧在啓用後就立即迅速飽和,港府於是着手興建第二組主要幹道連接港九東部,紓緩紅隧及獅隧之交通流量;成爲二號幹綫的東區海底隧道及大老山隧道(當時名爲六號幹綫)。

1999年至2005年間,紅隧及東隧的收費相若,當時東隧的私家車收費更比紅隧便宜。但在2005年,管理東隧的新香港隧道有限公司即使盈利豐厚,仍將隧道費大幅提高約六成。本來未達飽和的東隧,宣佈加價引起市民譁然;此舉不但加重市民交通開支負擔外,更令紅隧擠塞問題進一步惡化。

而第三條主要幹道的西區海底隧道及大欖隧道,則是新機塲核心計劃之產物。原先規劃絕對能紓緩原有兩條過海隧道及屯門公路的擠塞情況,這點絕對毋庸置疑。但長期無法達到預期效果,原因就是長期爲人詬病的兩條行車隧道之收費。

西隧及大欖隧道的收費比起其他兩條幹道高得多,令不少人感到荒謬。因為只要盈利不達標,隧道公司就可以隨時申請加價而不需要批核。在1997年西隧通車初期,私家車收費30元,比起當時紅隧及東隧貴出20元。可以說,由通車第一日開始,隧道公司就證實其收費不打算幫輕另外兩條過海隧道負擔,令西隧成爲「有錢人隧道」。直至2017年7月31日,西隧法定收費定爲225元,優惠收費則爲65元;比起紅隧足足貴出45元,還有誰願意用西隧?

在隧道費高昂情況下,西隧無法發揮原有作用;接收來自新界的龐大車流,大部份車輛都經佐敦道或加士居道天橋接入紅隧。在加士居道天橋樽頸位及佐敦道高鐵地盤改道下,駕駛者寧願「塞多陣」都不願使用昂貴的西隧。雖然往來沙田及九龍共有四條隧道分流,收費亦相對平均;但沙田前往港島的龐大車流最終都是灌入紅隧。

假設三條過海隧道收費相若,西隧就能夠盡原有義務,分擔接收元朗、屯門、沙田及大嶼山的龐大車流。不過港島北岸及九龍市中心道路路口設計過舊,未能應付龐大車流而造成嚴重擠塞。如使用西隧過海前往灣仔一帶,在干諾道中附近就有湧現車龍,因爲路口未能消化區內車流。

較早前,運輸及房屋局向立法會交通事務委員會提交《三條過海隧道和三條連接九龍及沙田的陸上隧道交通流量合理分布硏究初步評估》。報告中提出幾項建議,港府考慮運用公帑對西隧管理公司提供合適補貼,從而調低實際收費、另外亦適當地調高紅隧及獅隧收費。

有人質疑由政府補貼西隧公司只會掉進無底深淵,在2023年收回專營權之前都有可能無限次向政府「獅子開大口」。儘管如此,這是目前看似最合理的方案。調低西隧收費有機會加劇中干諾道中一帶擠塞,但起碼令西隧出現應有的使用量;待中環灣仔繞道通車後,應當紓緩中西灣仔區一帶交通。目前政府未有詳細說明西隧補貼方案,究竟是按照法定收費作補貼,還是按西隧實收的優惠收費作補貼。如果補貼方案比回購方案更高支出,倒不如考慮直接回購隧道。

紅隧擠塞源頭不單止收貴便宜和地理優勢,亦包括一號幹綫窩打老道等舊式路口設計,拖慢交通流量。要根治一號幹綫和九龍市中心擠塞問題,興建中九龍幹綫及擴闊加士居道天橋固然是首要任務;另外應當硏究將窩打老道至公主道一段平面交差路口改爲立體交差交滙處,避免主要幹道與普通道路直接交滙。

歸根究底,西隧在BOT模式(民間興建營運後轉移模式)下多次自動加價,再加上市區道路未能應付龐大車流下,輕則形成車流倒灌,重則癱瘓交通。政府需要動用公帑「補貼」西隧也是無辦法中的辦法。假如未來需要興建第四條過海隧道或十一號幹綫(前爲十號幹綫),政府必須深思是否確實能夠解決塞車問題外,更考慮應否繼續採用BOT模式。


整架直升機唔駛煩

新聞來源連結:
https://www.hk01.com/01博評-香港地/134044/-日日塞車-博評-過海隧道收費荒謬-根治擠塞亦需改善道路設計



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